Сентябрь 1950 г. – июнь 1955 г. Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Учеба по специальности «Мосты и тоннели».
Август 1955 г. – октябрь 1957 г. Инженер в тресте «Мостострой № 6» Министерства транспортного строительства СССР.
Октябрь 1957 г – март 1961 г. Строймастер (позже – прораб, старший прораб) Мостопоезда 801 треста «Мострострой № 6».
Март 1961г. – февраль 1969 г. «Мостопоезд № 408». Главный инженер, начальник мостопоезда.
Февраль 1969 г. – февраль 1975 г. Начальник Северо-западного управления автомобильных дорог (Севзапрдор).
Февраль 1976 г. – декабрь 1992 г. Начальник Ленинградского областного производственного объединения «Ленавтодор».
Декабрь 1992 – май 1994 г. Президент научно-производственной ассоциации «Автомобильные дороги».
Май 1994 – май 2008 г. Начальник отдела инспектирования и лицензирования эксплуатации и ремонта дорожного хозяйства, заместитель начальника отдела федерального транспорта, эксперт Российской транспортной инспекции.
С мая 2008 г. Некоммерческое партнерство «РОССО-ДОРМОСТ». Советник.
Алексей Остроумов о себе.
Я коренной ленинградец, половина предков со стороны моей матери были питерцы, хотя и родилась она в Тамбове. Ее отец был кадровым военным, бабушка моя закончила консерваторию по классу фортепиано и всю жизнь преподавала музыку; другая моя бабушка – известная художница Анна Петровна Остроумова-Лебедев, академик Академии художеств. Возможно, поэтому в нашем доме всегда, с одной стороны, царила немного армейская атмосфера: порядок, дисциплина, с другой – атмосфера погруженности в мир искусства.
Я родился в семье кадрового военного. Дед у меня был царский офицер, он закончил Николаевское кавалерийское училище в одном эскадроне с Карлом Густавом Маннергеймом, будущим главой Финляндии. Они дружили много лет. Дед уже был красным командиром, когда его пригласили в соответствующие органы и сказали: «Николай Владимирович, перестаньте переписываться с вашим приятелем». Было это примерно в середине тридцатых.
Дед умер в 1942 году, когда началась Великая Отечественная война, он рвался на фронт, но, конечно, его уже не взяли.
Мама моя – младший политрук морской пехоты, воевала на Ленинградском фронте до контузии. Здесь, в Петербурге-Ленинграде жили мои предки.
Одна из моих бабушек – известнейшая художница Анна Остроумова-Лебедева. Прадед мой – Пётр Иванович Остроумов (1839—1913) — был товарищ (то есть заместитель) обер-прокурора Святейшего Синода.
В нашем роду много выдающихся людей. Физик-атомщик Виталий Григорьевич Хлопин – член-корреспондент Академии наук СССР. Улица Хлопина в Ленинграде была названа в его честь. Николай Григорьевич Хлопин – известный врач, академик Академии медицинских наук. Сергей Васильевич Лебедев – изобретатель синтетического каучука.
Я благодарен своим родителям за то воспитание, что они мне дали. В седьмом классе я сказал родителям: не хочу учиться, пойду работать. Не хочешь – не надо, сказал мне отец, он был специалистом по цветной металлургии, и отправил меня в экспедицию в Белоруссию. Там я лето проработал в болотах, в небогатой, разоренной войной Белоруссии. Вернулся и сказал: нет, папа, пожалуй, я буду учиться дальше.
Папа довольно рано погиб, мне было 17 лет. Мама вновь вышла замуж. Отчим был профессор, академик. Относился он к нам с сестрой очень хорошо.
Учился я хорошо. Мне было в школе интересно: там были друзья, общение, живая жизнь. Конечно, поведение наше не было идеальным: дрались, матерились, многие начинали очень рано курить. Среди наших учителей было много фронтовиков, в том числе инвалидов. Они приходили сразу после войны преподавать в школу. У многих из ребят погибли родные, у учителей тоже родственники погибли, и учителя и ученики будто заменяли друг другу родных. Наша учительница по русскому очень возилась с нами, мальчишками, как родная мать. Она ставила спектакли, придумывала «капустники». Я очень хорошо ее помню и безмерно ей благодарен.
Я вообще-то хотел поступать в Горный институт, но наш родственник был ректором Горного. Мы, конечно, не собирались прибегать к его помощи, и во избежание кривотолков, разговоров о блате, было принято решение поступать в ЛИИЖТ. Я сам технарь, несмотря на то, что бабушка моя художница, да и сам я писал стихи. В ЛИИЖТЕ носили форму, потом Хрущев это правило отменил, я не сильно переживал, мне форму носить никогда не нравилось. Меня, помимо всего прочего, прельстило еще и то, что в ЛИИЖТе нужно было сдавать экзамен по рисованию.
Мы, блокадные парни были не очень стеснительные, и, конечно, один способов направить нашу энергию в мирное русло, был спорт. ЛИИЖТ был очень спортивный вуз, система была очень продуманная: баскетбол, волейбол, в общежитии на 7 Красноармейской был отличный спортзал. Спорт был очень развит. На каждом факультете – физрук, я своего физрука Веру Сергеевну помню до сих пор. Она следила чтобы мы в секции ходили. Вспоминаю с теплотой. Спортивных разрядов у меня никаких не было, хотя парень я был спортивный, было даже приглашение в «Зенит», но я не пошел. Нельзя играть на хорошем уровне и одновременно прилично учиться, чтобы потом стать хорошим инженером. Тут уж – или-или.
Когда я был студентом, я жил на 10 линии с голландской печкой. И когда перед стипендией деньги были на исходе, я лез наверх доставал с верху окүрки. Потом скатывал оставшийся табак в набивные папиросы.
Когда работал на Северах курил, конечно, очень много, потом уже, когда пришёл работать в кабинеты, то курить стало уже неправильно, что ли. Замы мои не курили, и поэтому бросил я в 46 лет. Бросил и навсегда. Подсознательно я к этому был готов.
В 1955 году я закончил ЛИИЖТ, в том же году в Ленинграде открыли первые станции метро. Многие мои однокурсники из потока «Мосты и тоннели» оказались к этому причастны, пошли под землю – за исключением меня. Мне запрещена работа с подвижным составом, поскольку я дальтоник. У меня даже прав водительских нет, и не было никогда. Но если из левши в правшу дед меня переучил, то дальтонизм не лечится, поэтому занимался я мостами.
В МПС было Главное управление учебных заведений (сокращенно – ГУУЗ), которое курировало высшее образование в Министерстве путей сообщения. Вузов в ГУУЗ было всего шесть: ленинградский, московский, на Украине – кстати, очень сильный был институт, в Тбилиси, и два в Сибири: в Новосибирске и Томске. Проблем с трудоустройством у выпускников этих вузов не было. В том смысле, что все будущие выпускники давно были распределены. Мы были штучным товаром. Надо было сто мостовиков предприятиям – вузы готовили сто мостовиков, надо было 5000 – значит, готовили пять тысяч. Все было строго по плану.
Объединение «Ленавтодор» я покинул в 1992 году – с должности генерального директора, на которой проработал 16 лет. Пришли новые времена, и я понял, что вырос в другой системе, у меня с юности сложилось другое отношение к работе. Появились новые взгляды и новые люди, которые воспользовались тем, что началось. Собственность, которую мы создавали десятилетиями, в одночасье меняла хозяев. У нас было 19 асфальтобетонных заводов. Всё это создавалось нами. И когда заводы стали продавать чуть ли не на металлолом… Я не мог с этим смириться. Я не продал ни одного завода, этим занимались уже новые хозяйственные структуры.
Часть людей, работавших на предприятии, в новых условиях мы вынуждены были отпустить на вольные хлеба. Люди должны были зарабатывать, и о заработанных деньгах они передо мною не отчитывались. Надо было просто сохранить людей, сохранить мощь предприятия в изменившихся условиях. Юрий Иванович Запалатский, нынешний глава комитета по дорожному строительству Ленинградской области, сказал мне однажды: «Мы все до сих пор живем за счет того, что вы создали».
Взяток я никогда в жизни не брал и не давал, но то, что в новой системе взяточничество стало развиваться со страшной силой, я видел. Для меня это было категорически неприемлемо, я по-другому воспитан.
Я достаточно жесткий человек в том, что касается работы, вернее, не жесткий, а просто требовательный. Отношения на работе у меня с подчиненными складывались всегда очень просто. Если человек, вернее его отношение к работе, мне не нравилось, я давал ему лист бумаги и предлагал писать заявление об увольнении. Критерий оценки сотрудника у меня был всегда один – отношение к своим профессиональным обязанностям. Характер его, отношения с коллегами, частная жизнь – это меня никогда не интересовало. Если коллеги жаловались на кого-то: мол, специалист крепкий, но конфликтный, ссорится с сослуживцами, - ну так что ж, можно было и поговорить, были разные методы воспитательные.
Вы спрашиваете, много ли пили в советское время на производстве. Я так вам скажу, начав несколько издалека. Я семь лет отработал в Заполярье. Мы строили мосты, я ведь по первой специальности мостовик. Строили мы на огромном участке от Котласа до Лабытнанги. Это порт на берегу Оби. Река такой ширины, что другой берег просто не виден. Другой берег Финского залива в ясную погоду виден, а Оби – нет, это чтобы вы понимали масштаб.
Два года после окончания института проработал проектировщиком. Был такой прекрасный мостостроитель Николай Петрович Нариньян, который строил мост через Волгу в Саратове. Однажды он сказал мне: «Что ты здесь зад отъедаешь, иди на производство», - и так я все ступеньки прошел. Начальник строительства, старший прораб и далее по ступенькам.
В тридцать лет я уже был начальником управления.
Работал я и в Финляндии – главным инженером на строительстве Сайменского канала – не будучи при этом членом партии. Первую мою медаль за профессиональные заслуги мне вручили финны. Тогда и спохватились у нас: за границей человек трудится, его финны награждают – и не коммунист. И меня в экстренном порядке приняли в партию.
При этом в свое время я был очень активный комсомолец, членом бюро комитета комсомола в институте. И пионером в свое время был неплохим. Армейская дисциплина, заложенная дедом, наложила серьезный отпечаток на мое воспитание. Я всегда активно занимался общественной работой. 24 года избирался депутатом, сначала районным, потом областным. Несмотря на то, что депутат – это была должность общественная, не оплачиваемая, занимались мы своим делом всерьез, вникали в нужды людей. Я помню, как во Фрунзенском районе, который начали активно застраивать, не хватало магазинов и предприятий сферы обслуживания, - так мы занимались тем, что оформляли должным образом, разумеется, строго в рамках закона, квартиры на первых этажах, открывал парикмахерские, магазины…
Нравилось ли мне этим заниматься? Слово «нравилось» не очень в данном случае уместно. Ну что значит, «нравилось». Надо было – и я работал в этой сфере.
На северах я привык работать столько, сколько нужно. Иногда и по 12 часов в день работали, а иногда можешь и вместо работы в лес пойти с ружьем, если знаешь, что на объекте все ровно, и главный механик тебя всегда подстрахует, если что.
Так вот, я работал очень много где, и то, что пили на производстве в огромных количествах, – это, я вам скажу, брехня. Не могу сказать, что не пили. Да пили, но не в таких объемах, как теперь говорят. На севере водки не было. Только спирт. Какой идиот повезет водку на север? Кто повезет туда воду? Там воды своей хватает. Там спирт был, и, как ни странно, кубинский ром – такая была система поставок. Начальник 19 Мостоотряда Иван Алексеенко, у которого я многому научился, мой старший друг – так он вообще непьющий был. Так что когда говорят, что, дескать, все в советское время страшно пили, и особенно начальники – это просто неправда. Один из моих прорабов вообще был абстинент. Когда я работал в СЭВе, многие мои коллеги из соцстран вообще не пили, совсем.
Так что среди моих товарищей по работе, настоящих пьяниц я не встречал.
Другое дело, что ангелов там, где я работал, особенно на Севере, не было. Но ангелы там и не живут. Я не ханжа, я мог себе, что называется, позволить. Даже была необходимость – приходишь со смены, и прежде чем сесть за картошку или кашу – стакан спирта выпьешь.
Мне внук говорит: мол, у тебя, дед, столько в баре всего интересного стоит. Я отвечаю: бар у мужчины должен быть, а пить – это уже не обязательно.
Традиционно считается, что дороги в России не очень, и в интервью, конечно, спрашивают про «в России две беды – дураки и дороги», вот это всё. Я со словом «плохие» по отношению к нашим дорогам не согласен. Если вы хотите есть отличные шоколадные конфеты – вы платите соответствующие деньги, если денег мало – берете дешевые сушки.
Нам, строителям и эксплуатационникам, дают сегодня, как правило, на сушки, а хотят, чтобы покупали мы натуральный шоколад. Но так не бывает. Из ничего и будет ничего.
Если бы можно было приблизить потребности к расходам, то дороги были бы – загляденье. У нас же как в свое время дорожная политика формировалась? Мы были связаны с обороной страны, и лучшие дороги у нас были в приграничной зоне. Туда шли деньги и прочие ресурсы. Знаете, какая область была на первом месте по проникновению дорожной сети? Нет, Ленинградская была на третьем месте. А первая была – Псковская! Потому что еще до войны, до присоединения Прибалтики это был приграничный регион. Но тогда дороги делались совсем под другую нагрузку. Когда я только начинал работать, нагрузки осевые были восемь тонн на ось, а сейчас – 14-16 тонн на ось, а денег чтобы перестроить эти дороги, найти нелегко.
Были попытки ввести акцизы, чтобы финансировать дорожное строительство через стоимость бензина, - не получилось. В мире действует правило – кто ездит, тот и платит. И у нас так должно быть и так и есть, но всё равно денег на строительство и содержание дорог не хватает.
В свое время «Ленавтодор» был очень богатой организацией.
Я в качестве гендиректора, скажем, финансировал строительство здания Леноблисполкома. Дом на Рижском проспекте, где до сих пор размещен «Ленавтодор», – тоже наше детище. Мы его проектировали, мы его и построили. Мы для своих сотрудников вводили до двухсот квартир в год. А что тогда людей привлекало более всего? Главным образом – возможность получения жилья. Если человек видел, что в перспективе он получит квартиру, он никуда не уходил. Он нормально работал, и его подгонять не надо было.
Профсоюз существовал не ради галочки, это была мощнейшая серьезная организация. Профсоюз от нас получал немалые деньги. В структурах «Ленавтодора» проводились соревнования, в каждом ДРСУ были команды, соревнования подгадывались к Дню работника автомобильного транспорта и железных дорог.
Помню, я съездил на Черное море, завел там определённые контакты, нашли общий язык и на территории «Ленэнрго» построили деревянные рубленые дома. Делали их мне в Подпорожье и на железной дороге перевозили на Черное море. На этой базе отдыха наши сотрудники отдыхали с мая по октябрь.
Я там даже держал прорабство целое. На местные кадры надежды было мало. Сам я там так и не отдыхал, кстати. Несмотря на это шли кляузы: мол, дачу себе построил на Черном море. В то время не всё по головке гладили.
Как руководитель я соответствующим образом выстраивал кадровую политику.
Есть разные подходы к людям. Можно приказать – выполняйте. Но, на мой взгляд, нужно, чтобы человек видел – а что стоит за этим распоряжением, какова общая цель. Нужно, чтобы люди понимали, что их ценят и уважают.
Большинство сотрудников в области у нас работало, как это тогда называлось, на линии.
И им давали землю, чтобы они могли держать и коз, и коров, и свиней. Мы занимались этим делом серьезным образом. Я шел в исполкомы, составлял соответствующие списки. С этим не было трудностей, потому что со всеми руководителями районов у нас были хорошие рабочие отношения.
Я счастливый человек, мне в жизни нередко везло. Я вам один случай расскажу – просто для иллюстрации. Август 1991 года, мы в Пекине с делегацией российских дорожников. Приходит переводчик: в Москве переворот. Что делать? Отменяем все встречи, едем в наше посольство, а это выходной день. Посольство закрыто, китайские морские пехотинцы внутрь не пускают. Договориться ни о чем невозможно, они ни по-русски, ни по-английски, ни по-немецки не говорят, естественно. Переводчика рядом нет. Но попали как-то в посольство. А дежурный консул оказался мой одноклассник! Это везение – да еще какое!
Когда меня направляли на дорожное строительство и назначали генеральным директором предприятия – я сопротивлялся. Я ведь мостовик, а среди мостовиков было принято считать, что мы, мостовики, строительная элита, а дорожники – это рангом пониже.
В дорожную отрасль я пришел спустя 14 лет после окончания вуза. Из аспирантуры я ушел, защищаться не стал. Начальник ЛИИЖТа генерал Константин Георгиевич Протасов, узнав об этом сказал: «Молодец, правильно сделал. Потому что в науке нужно иметь не голову, а задницу, а у тебя задницы нет, только голова». Ректор меня знал, учился я неплохо, получал персональную стипендию. Моя фотография на доске почета в ЛИИЖТЕ висела. Я считаю, что мостам я не изменил. Хотя жизнь направила – дороги строил и эксплуатировал. Я так воспитан: надо – делаю.
Главным инженером на предприятии, куда меня назначили, был Владимир Константинович Галимский. Фронтовик, сильно старше меня, он, говорят, рассчитывал, что на должность генерального директора назначат его. Впрочем, меня это не сильно интересовало. У нас были очень добрые отношения. Я знал его жену и сына. Вступив в должность, я его попросил: три месяца будьте первым лицом. Я уже должен был командовать, но еще не знал, как. И он с пониманием отнесся к моей просьбе.
Когда пошла перестройка-перестрелка, я назначил его начальником технического отдела «Ленавтодора», хотя он уже достиг пенсионного возраста. Кадры надо беречь.
Когда я пришел работать директором областного дорожного предприятия, областная дорожная система была довольно сложная. Был «СевЗапУпрадор», бывшая структура МВД, содержавшая дороги союзного значения. Был «Ленавтодор», который занимался исключительно местными дорогами. Был строительный трест, который, как понятно, занимался чисто строительством новых дорог. Посмотрел я, разобрался, понюхал, и через два года вышел с предложением все дорожные структуры Ленинградской области объединить – и обком партии меня поддержал. Деньги мы зарабатывали значительные, в дорожном Министерстве РСФСР я денег не просил, хотя у меня с российским министром Алексеем Алексеевичем Николаевым были прекрасные отношения.
Потом при «Ленавтодоре» мы создали проектный институт, началась паспортизация дорог, и нужны была организация, которая бы занималась этой бумажной работой.
В каждой сфере нужно быть профессионалом, но и профессионалами из разных сфер кто-то должен столь же компетентно управлять. Кто-то должен уметь руководить, кто-то сваривать, кто-то клепать. Кстати, знаете, что клепальщик – страшно дефицитная профессия? Ведь клепка ушла из обихода, клепаных мостов нету уже практически. Мы когда реконструировали один мост, клепальщиков выписывали аж из Калуги.
Приходилось решать задачи самой разной степени сложности.
Когда у тебя за спиной три с половиной тысячи сотрудников, это мобилизовывает.
Не могу сказать, что в семидесятые-восьмидесятые годы было все идеально – «на сливочном масле». Проблемы были. Но было и другое отношение к работе, к нашей профессиональной идеологии. Дорожников понимали, поддерживали. На нас работал закон, и мы работали на закон.
Были совершенно четкие программы. Например, программа «Дороги Нечерноземья» включала в себя и создание специализированных подразделений Министерства обороны, которые занимались дорожным строительством. Мы соединили в Ленинградской области все центральные усадьбы совхозов с дорогами общего пользования.
Первый ремиксер (дорожный аппарат для регенерации старого покрытия), который был выпущен в Советском Союзе, получили мы. Я поехал к ребятам в Сланцы, где у меня были знакомые горняки, и они переделали механизмы размола асфальтобетона, и у меня у единственного в Союзе этот агрегат отработал девять лет, у остальных полетели раньше. Я из Украины, где как раз и находилось производство ремиксеров, переманил одного парня, дав ему квартиру в Тосно, который знал ремиксер лучше, чем мы.
Мы были одной из ведущих организаций в России с точки зрения внедрения всяких новинок. Одно-два переходящих знамени по Министерству мы получали каждый год.
Первый коллектив в дорожной отрасли, который получил Орден Трудового Красного знамени – это был как раз «Ленавтодор».
Самые счастливые часы в моей рабочей жизни – это когда я шел на работу с площади Ленина, где жил, до Думской улицы. Это было сорок минут счастья. Я шел и расписывал подробно день: точно знал, когда что будет. Все держал в голове: я и сейчас писать не люблю.
Выходной день был у меня один. В этот день я заготавливал дрова – в квартире нашей было дровяное отопление. Потом провожал дочку в Эрмитаж, где она училась живописи. Пока она занималась, я ходил по Эрмитажу, причем всякий раз выбирал новый маршрут – чтобы посмотреть то, что не видел раньше. Через два часа занятий я ее забирал.
Мой тесть был коммунист, настоящий. Если я со стройки приносил ящик гвоздей – он строго спрашивал: где накладная, где документы? Спорить с ним было бесполезно. Да я и не спорил.
Меня приглашали на работу в Москву заместителем министра дорожного хозяйства, я даже был на собеседовании в ЦК. Я отказался переезжать. Меня министр автомобильных дорог РСФСР Алексей Алексеевич Николаев (1969—1985), уговаривал, а для меня он был не просто старшим товарищем – почти идеалом. Масштабная личность.
Когда я работал в инспекции в конце восьмидесятых, я пытался продвигать его идею платных дорог, мы ее в свое время вместе стали изучать и готовиться к внедрению.
Он прекрасно разбирался в музыке, в живописи, по музеям мог водить экскурсии, сам рисовал...
Писал стихи:
Завиден мой удел —
Дороги строил я.
Другого не хотел…
Достройте их, друзья!
Я ведь в Москве начинал свой рабочий путь – проходчиком Метростроя проходил преддипломную практику.
Но все же я коренной ленинградец. Я здесь родился, здесь вырос. Этот город для меня родной.
И в Москву на повышение я не поехал.
