Примечание: Все даты в тексте указаны по старому стилю Продолжение следует.

Редкие отрадненцы по известным причинам могли наблюдать как 30 апреля село на мель в районе Ивановских порогов грузовое судно «Нефтерудовоз-58М» (Здесь следует заметить, что Ивановские иногда называемые Пеллинскими порогами это наиболее известная часть Невских порогов). Судно шло на балласте из Петербурга в Череповец. На борту находится 11-12 членов команды. По предварительной оценке, это случилось из-за неверных действий экипажа. На следующий день все попытки судовладельца самостоятельно с помощью трех буксиров-толкачей снять судно с мели оказались безрезультатными. Утром 2 мая ООО «Волго-Балтийский флот» обратился в ГУП «Пиларн» с просьбой об оказании помощи. В район Ивановских порогов были направлены четыре специализированных судна - буксир ледокольного класса «Невская Застава», буксир «Ялта», нефтемусоросборщики "Рубеж" и «Заслон». Несмотря на сложные навигационные условия, небольшие глубины и сильное течение реки, к 10 часам вечера спасательные работы были успешно завершены. Спасённое судно отбуксировали к судостроительному заводу «Пелла». Так счастливо завершилась очередная одиссея на Ивановских порогах.

Между тем немногие вероятно знают, что «подобное» на Ивановских порогах впервые случилось на заре отечественного парового судостроения - 14 мая 1819 года. Тогда во время плаванья из Петербурга в Шлиссельбург пароход «по неопытности рулевого, в первый раз тут проезжавшего» сел на мель. Это был один из первых пароходов, построенных в Петербурге на своем собственном литейно-механическом заводе талантливым инженером и предпринимателем Чарльзом Бердом.

В конце мая 1786 года в Россию по приглашению императрицы Екатерины II для налаживания литейного производства при изготовлении артиллерийских орудий прибыл английский инженер-изобретатель один из основателей знаменитой Карронской металлургической компании и директор принадлежавшего компании, крупнейшего на тот момент в Европе, литейного завода Чарльз Гаскойн. В числе сопровождавших его четырнадцати техников был двадцатилетний шотландец Чарлз Берд. Проработав три года в качестве помощника Ч. Гаскойна на Александровском пушечно-литейном заводе в Петрозаводске, Ч. Берд был командирован в Кронштадт на строительство чугунно-литейного завода.

Приобретенный опыт, несомненно, помог ему в будущем, когда появилась возможность начать собственное дело. Железоделательные мастерские с плавильными печами на Матисовом острове в дельте Невы были переоборудованы в литейно-механический завод. Рядом была построена корабельная верфь. К началу XIX века завод перешёл на производство паровых двигателей.

В 1815 году было построено первое российское паровое судно. Появление на Неве необычного судна с двумя крутившимися по бортам большими гребными колесами и высокой железной трубой, из которой валил дым, бойко двигавшегося против быстрого течения реки без весел и парусов, сразу же вызвало живейший интерес у публики, совершавшей прогулки вдоль гранитных набережных. Испытания на Неве показали хорошие ходовые качества и управляемость судна. 3 ноября это судно совершило свой первый рейс из Петербурга в Кронштадт и обратно, А в навигацию следующего 1816 года на этой линии были организованы уже регулярные пассажирские перевозки.

В 1817 году Берд построил на своей верфи еще один пароход с паровой машиной большей мощности и организовал на этой линии буксировку лихтерных ботов. Эта деятельность оказалась очень выгодным коммерческим предприятием, поскольку вплоть до постройки Морского канала в 1885 году практически весь столичный морской внешнеторговый оборот осуществлялся через Кронштадтский морской порт.

9 июня 1817 года министр внутренних дел О.П. Козодавлев подписал привилегию, согласно которой Берд получил исключительное право в течение 10 лет производить паровые суда, использовать их, продавать, дарить, отдавать в залог и в собственность наследникам. Действие привилегии распространялось на Финский залив, Черное, Азовское и Каспийское моря и на все реки европейской части России. По истечении трех лет в июне 1820 года, отчитываясь о выполнении условий, предоставленной ему привилегии, Берд сообщал о 15 построенных пароходах, из которых 5 действовали «по здешней системе» т.е. на Неве и Финском заливе.

Случившееся в мае 1819 года происшествие на Ивановских порогах стало известно широкой публике благодаря литературному труду одного из пассажиров этого рейса впервые напечатанному в 1864-1865 годах под названием «Воспоминания Филиппа Филипповича Вигеля», известному современному читателю под неавторским названием «Записки Ф. Ф. Вигеля». По приглашению генерал-лейтенанта Августина де Бетанкура Вигель оказался в числе тех, кто сопровождал его в поездке до Нижнего Новгорода.

В августе 1816 года в результате пожара был уничтожен Гостиный двор Макарьевской ярмарки. По постановлению Комитета министров ярмарку было решено не возобновлять на старом месте, а перевести в Нижний Новгород. Председателем Комитета, которому было поручено выполнение этих работ, был назначен Бетанкур. В связи с чем, вплоть до открытия ярмарочных торгов в 1822 году он проводил в Нижнем Новгороде каждое лето и лично руководил работой на всех стадиях строительства.

В очередной раз, собираясь в поездку до Нижнего Новгорода «водою» весной 1819 года, Бетанкур получил предложение Берда часть пути совершить на его пароходе. Чем руководствовался Берд, делая это предложение, можно только предполагать. По мнению же Вигеля это была благодарность Берда, «который почитал себя много обязанным Бетанкуру за то, что все казенные работы заказывались на его заводе». Поэтому он «предложил прокатить нас даром по Неве, до самого истока ее из Ладожского озера».

Подробности происшествия заняли всего лишь несколько строк в многостраничных «Записках» Вигеля тем не менее они сообщили не только о самом факте происшествия с указанием его даты, но и назвали причины случившегося.

«Отъезд назначен был на 14 мая в семь часов утра, и пароход ночью прошел по реке во время снятия мостов, причалил к набережной близ Гагаринской пристани. Я очутился на палубе среди многочисленного общества. Семейство Бетанкура, состоящее из жены его и трех дочерей, также два гишпанца, принадлежащих к посольству, провожали его до Шлиссельбурга. Семейство Берда находилось на пароходе, чтобы хозяйничать и угощать путешествующих. С нами отправлялись до Нижнего: единственный сын Бетанкура Альфонс, его наставник немец Рейф, старый адъютант Бетанкура Маничаров, молодой адъютант Воронцов и секретарь Ранд. Сверх того сопутствовал нам до вверенного ему округа инженер-генерал-майор Саблуков.

Первый день нашего странствования походил на веселый праздник. Погода была прекрасная, виды на Неве были приятные и занимательные, берега ее усеяны дачами, фабриками и деревнями, из коих жители высыпали толпами, чтобы полюбоваться невиданным зрелищем, большим дымящимся судном, быстро подымающимся по реке без парусов и весел. Целый день пили и ели, все были разговорчивы, все смеялись даже скромные девицы Бетанкура. Вероятно, вследствие многократных тостов, во время позднего обеда возносимых, почувствовал я сильную дремоту; одолела она меня, я спустился в каюту, заснул и проснулся, когда солнце готово было садиться. Меня все ободряли и поздравляли, ибо во время сна моего по неопытности рулевого, в первый раз тут проезжавшего, судно село на мель, и более двух часов бились, чтобы тронуть его с места. Хорошо, если б и всегда можно было просыпать так горе и узнавать о нем, когда оно миновалось! От этой остановки опоздали мы и приехали в Шлиссельбург, когда уже совсем смерклось».

«Ну и где же сказано, что происшествие случилось на Ивановских порогах?» - спросит внимательный читатель. Действительно здесь идет речь только о событии: плыли, плыли и вдруг приплыли - сели на мель. Где же была эта мель? За ответом пришлось обратиться в Государственный исторический архив.

В одном из документов, касающихся мероприятий улучшения судового хода на реке Неве, Начальник 1-го округа по водным сообщениям Генерал-майор Базен 31 января 1822 года доложил Главному Директору путей сообщения Бетанкуру, что было проведено описание «луд и подводных камней, находящихся на реке Неве между Шлиссельбургом и С.-Петербургом, наносящих опасность и самую гибель судам. Расчистку этих луд и уничтожение опасных камней предлагается провести при первом удобном времени посредством наемных рабочих людей от казны в один или два года смотря по тому в каком количестве назначены будут для вверенного мне суммы». В прилагаемом перечне луд по №7 сообщается: «Против мыса Святки по обеим сторонам фарватера имеются две подводные луды. В летнее время на коих стоит воды от 4 до 5.5 футов (1 фут = 30,48 см). На поверхности есть каменья, из которых часть снята и несколько камней подорвано порохом в 1820 году в то время когда производились работы пеллинского канала. Однако ж работу ту надо продолжить. Место сие есть то самое где, по неосмотрительности лоцмана остановилось в 1819 году паровое судно во время следования на оном господина Главного Директора в Шлиссельбург».

Весьма вероятно, что это были и первый в истории судоходства по Неве рейс парохода из С.-Петербурга до Шлиссельбурга и обратно и первое происшествие, случившееся с паровым судом на Ивановских порогах. По крайней мере, других сведений ставящих под сомнение это предположение до настоящего времени не обнаружено.

Юрий Егоров