Давно такого не было и вот опять. Часть Вторая

Получив привилегию на монопольное строительство пароходов и организацию судоходства, Ч. Берд вскоре убедился, что в масштабах всей России это дело требует несравненно больше сил и средств, чем тех, которыми он располагал. Попытка создания компании для реализации задуманного также не увенчалась успехом. Тогда он решил сосредоточить свои усилия в основном на изготовлении паровых машин, а участие в строительстве пароходов ограничить поставкой для них машин и котлов.

Уже после смерти Ч. Берда (1843 г.) его сын Фрэнсис Берд в 1858 году продал весь отцовский флот, курсировавший между Петербургом и Кронштадтом. Пассажирские пароходы приобрело «Петербургско-Петрозаводское пароходство», а буксирные пароходы и 45 лихтеров «Общество буксирного пароходства «Транзит». Очевидные преимущества паровых судов, заключавшиеся в их способности быстро плыть против течения, не зависимо от ветра и погодных условий, а также удобство управления при маневрировании, обусловили интерес бизнеса к развитию этого нового вида транспортного средства. В продолжении всего 19 века наряду с совершенствованием конструкции наблюдается значительный рост числа пароходов, находящихся в эксплуатации, в том числе и в бассейне реки Невы. Заметным явлением в сфере транспортных услуг становится появление пароходных компаний занимающихся перевозками не только грузов, но и пассажиров.

Так в 1842 году была основана судоходная компания «Общество Ладожского пароходства», пароходы которой первыми в Северо-Западном бассейне стали совершать регулярные грузовые рейсы между Шлиссельбургом, Сердоболем, островами Валаам и Коневец, а также регулярные пассажирские рейсы между С.-Петербургом и Шлиссельбургом. Столичные газеты отмечали, что благодаря пароходному сообщению петербуржцы все чаще стали приезжать в Шлиссельбург посмотреть на старую крепость и знаменитые шлюзы. До той поры сделать это было непросто: вояж на почтовых лодках до истока Невы занимал дня два, и то если не приходилось ждать попутного ветра у невских порогов... Поездка туда и обратно занимала 9 часов и стоила пассажирам 7 рублей ассигнациями. В стоимость билета был включен обед, состоящий из пяти вкусных блюд.

Правда, иногда случались происшествия. Об одном из них, делясь впечатлениями от поездки на страницах июньского номера газеты «Санкт-Петербургские ведомости», упоминает Владимир Циммерман: «В 40 верстах от Петербурга течение Невы очень быстро; две причины – внезапное сужение реки к ее истоку и подводные пороги… Мне говорили, будто бы пароход при первой или второй поездке сел на мель; можно себе представить испуг пассажиров – но ныне прежний пароход заменили другим, имеющим гораздо меньшую осадку».

В 1848 году было создано общество «Легкое Невское пароходство». Его суда вначале открыли сообщение с окраинами города, лежащими вверх по течению Невы, а затем начались перевозки пассажиров и до Шлиссельбурга.

В 1861 году Федор Рыбкин основывает петербургскую транспортную фирму, пароход которой «Вера» открывает линию Петербург – Шлиссельбург. После шестнадцати лет успешной работы, в 1877 году фирма преобразуется в паевое товарищество «Шлиссельбургское пароходство». Пароходы которого, совершая регулярные рейсы по Неве, отчаливали от пристани у Летнего сада и несмотря на многочисленные остановки, одна из которых была в селе Ивановское, за четыре часа доходили до Шлиссельбурга.

В 1861 году компания «Петербургско-Волжского пароходства» устроила правильные рейсы между Петербургом и Петрозаводском по два раза в месяц.

В 1864 году ее примеру последовало «Общество Северного пароходства», устроив регулярные рейсы из Петербурга по вторникам, а из Петрозаводска – по пятницам.

С 1868 года на линии Петрозаводск – Петербург ходили суда «Петербургско-Петрозаводского пароходства». Ему принадлежали большие товарно-пассажирские пароходы «Царь» и «Царица».

В 1877 году череповецкие купцы братья Милютины, учредив «Волго-Невское буксирное пароходство», организовали транспортировку грузов от Рыбинска до Петербурга и Кронштадта.

В энциклопедическом словаре Брокгауза и Эфрона в разделе посвященном реке Неве сообщается, что в среднем течении реки имеются «Невские пороги, вернее стремнины. Здесь Нева пересекает известковый кряж, ложе реки каменисто, течение быстрое и извилистое. Считая за «пороги» все пространство от деревни Островки до деревни Пороги (против устья реки Тосны), оказывается, что эта часть течения Невы представляет некоторые затруднения для судоходства. Против деревни Островки есть две небольшие луды, а против деревни Маслово и Пеллы несколько подводных камней. Против села Ивановского, где Нева представляет широкий разлив, у правого берега на поверхность воды выступает риф, а посредине лежит довольно большая луда, образующая два фарватера, из которых один проходит между лудой и каменным рифом правого берега, суживаясь до 60 саженей, а другой (Ивановский), служащий исключительно для поднимающихся вверх по течению грузовых судов, проходит между лудой и левым берегом, ширина последнего против села Ивановского не превышает 40 саженей. Рифы, местонахождение подводных камней и луды обозначены навигационными знаками, на крутых изгибах реки, во избежание столкновения судов, идущих друг другу навстречу, имеются посты с мачтами для сигналов».

В заключении авторы словаря, между прочим вышедшего из печати в 1897 году, утверждали, что «благодаря приспособлениям с целью предупреждения несчастий», судоходство и в этой части Невы «можно считать вполне безопасным, а если и случаются на ней несчастья, то более по неосмотрительности шкиперов». (Здесь следует заметить, что Ивановские иногда называемые Пеллинскими порогами, как следует из текста словаря, это наиболее известная часть Невских порогов.)

Опыт судоходства в течение последних двух столетий действительно показал, насколько правы были в своем утверждении авторы словаря. Да, действительно несчастные происшествия на Невских порогах случались. Но, даже принимая во внимание все природные особенности русла реки в районе порогов, причиной несчастий, как правило, был «человеческий фактор».

5 сентября 1876 года на Ивановских порогах в районе мыса Святки столкнулись два парохода «Подспорье» и «Лоцман» в результате чего «Лоцман» получил пробоину в борту и затонул.

«Общество Северного пароходства», которому принадлежал пароход «Лоцман» обвинила в случившемся владельца парохода «Подспорье» титулярного советника Константина фон Рейнталь и предъявила ему через Окружной суд иск в размере 3000 рублей, в качестве компенсации понесенных убытков связанных с подъемом и исправлением парохода «Лоцман». Из материалов, предоставленных в суд следует что столкновение пароходов произошло в том месте где левый берег Невы делает загиб, образуя мыс, известный как мыс «Святка». Своим названием он обязан одноименной реке, устье которой находится вблизи мыса с его восточной стороны. За мысом вниз по течению реки вдоль берега находились связанные между собой для сплава по реке плоты из бревен, так называемые «гонки», а далее за ними пристань села Ивановского. Напротив «гонок» посредине фарватера, находится отмель называемая «лудою». Наискосок от «гонок», вдоль правого берега, находится каменная гряда именуемая «порогами». Таким образом, «лудою» фарватер делится на две части - из которых левая, вниз по течению Невы, проходит между «гонками» и «лудою», а правая между «лудою» и «порогами». При этом необходимо отметить что фарватер, «луда» и «пороги» были отмечены соответствующим плавающими навигационными знаками для судового хода.

Дело обстояло таким образом, что пароход «Лоцман» шел от Шлиссельбурга вниз по течению, держась правой стороны реки. При повороте около мыса он заметил пароход «Подспорье», который отошел от пристани в селе Ивановское и двигался навстречу вверх по реке между «Лудою» и левым берегом, держась этой самой «Луды». Пароходу «Лоцман» нужно было подойти к пристани села Ивановское. Дав предупредительные свистки и полагая, что пароход «Подспорье» остановится около гонок, чтобы дать пройти пароходу «Лоцман» шкипер парохода «Лоцман» изменил курс и повернул поперек Невы налево, оказавшись на левой половине фарватера по которой двигался пароход «Подспорье». Владелец парохода «Подспорье», он же управлял судном, пытаясь избежать столкновения и руководствуясь существующим общим правилом, когда при встрече двух судов, каждое из них должно держаться правой руки, повернул вправо от «Луды» в сторону гонок. Пароход же «Лоцман» взяв круто влево, пересек путь пароходу «Подспорье» в результате последний врезался носом в правый бок «Лоцмана», что явилось причиной его затопления.

В ходе судебного разбирательства состоявшегося 24 октября 1878 года Рейнталь не признал себя виновным и заявил, что столкновение произошло по вине «Лоцмана», что же касается свистков с «Лоцмана» он их слышал, но принял за приветственные салюты, так как пароход «Подспорье» куплен им у «Общества Северного пароходства», пароходы которого его при встрече обыкновенно салютовали.

Окружной Суд, «выслушав прения сторон и сообразив обстоятельства, обнаруженные судебным следствием, пришел к убеждению, что в действиях подсудимого Рейнталя не заключается нарушения установленных для плавания речных судов правил, а потому он и не может подлежать ответственности за происшедшее 5 сентября 1876 года столкновение пароходов «Лоцман» и «Подспорье». Следовательно, и требования о вознаграждении «Общества Северного пароходства» за причиненные ему столкновением пароходов вред и убытки должно быть остановлено без последствий». Так без жертв, но с финансовыми потерями для владельцев парохода «Лоцман» закончилось случившееся происшествие.


Юрий Егоров

Вернуться к списку новостей